钢铁物流专题：现代钢铁物流基础理论概要

钢材出口年3月22日

现代钢铁物流是以钢铁产品为载体，通过“专业和高效”的物流”运作，将商流、物流、资金流、信息流相互促进、融合，打通钢铁制造企业，钢贸企业，仓储，电子商务，及相关的服务业等上下游企业，是连接整个钢铁产业链的核心。

预计未来几年，中国的人口结构以及城镇化进程将成为钢铁行业增长的主要动力，预计未来10年钢铁中国钢铁需求的复合增长率在3%左右，年有望将产生接近40亿吨的钢铁物流，如果以钢材物流、仓储的费用在元/吨估算，钢材物流产业规模将高达0亿元左右，这将是一个非常庞大的市场。

分类

从现代钢铁物流的运营主体来分，大致有三类，即钢厂和贸易商，及第三方物流。对钢厂来说，建设钢材加工配送中心或物流基地，能够延伸钢厂产品链，增加产品的附加值，能够发展更多直供户并贴近直供户，稳定销售渠道，有利于稳固钢厂与用户之间供应链，形成自身完整的供应链体系，结成产业联盟，同时获取更为可观的利润。贸易商为了竞争力需要也常常自建物流。第三方物流因为其专业性，也越来越多的在钢铁产业链中使用。

从钢铁物流的产品来看，主要分为原材料物流和产成品物流。

钢铁业需要的原材料主要是铁矿石和焦炭等，焦炭和铁矿石作为钢铁企业保证生产和维护发展的两大命脉，是钢铁企业发展原燃料供应链体系中的重点内容。这耗费企业大量的采购、运输成本。具体操作上，包括国内物流，及进口，由大型海运巨轮将矿石运回国内港口，然后在港口进行分拨，再通过内河内陆运回企业的生产基地。为了预防意外因素，企业还会囤积大量的原材料。钢铁产成品销售大多借助其加工配送中心向市场延伸的。对大型钢铁生产企业而言，成品销售物流最大的趋势就是钢铁营销体系的建立完善，会有越来越多的实力型企业将现有的营销网络改造成为干线运输加区域配送的合理模式。

国内钢铁物流中心大致可分为三种类型，即产地型、消费型和交通型，或综合上述2~3种的综合型。目前大部分主要为消费型和交通型，靠近消费地区，贴近终端用户，并且交通便利。这些钢铁物流中心首先是钢厂或贸易商自有资源的剪切加工，其次为社会提供外来加工，而其加工业务首先依赖自身贸易的带动。

运输模式与组织形式

国外发达国家和地区钢铁物流的组织形式与我国有些不同，他们很少有使用自有设施承担物流作业，而是把物流业务外包给第三方物流公司。一般专业做钢铁物流的企业往往其前身是大型钢铁企业的物流部门。像在美国、日本、欧盟等国家和地区，一些钢铁物流企业是从钢铁公司剥离出来的，比如美国钢铁集团旗下的美国钢铁物流公司，日本最大的钢铁物流公司——日铁物流株式会社也是日本钢铁集团旗下的。

另外，在物流行业发展相对比较成熟的地区，往往有较大的第三方物流企业和航运企业。这些企业运作规范、网络健全，并掌握了相当数量的运力，可以形成一定规模经济效应。从事钢铁物流的大型第三方物流企业还有美国的Transtar物流公司、欧洲的Stinnes公司等。此外，物流组织形式方面也越来越重视应用物流共同化，即不同企业之间的运输合并和设施共享，以更有效地利用物流资源。

欧洲的港口经过多年的发展已经非常成熟，如德国的汉堡、荷兰的鹿特丹、比利时的安特卫普，这些港口依靠着欧盟的巨大市场，定位于货物集散、大进大出的物流分拨功能，在钢铁物流的运输中发挥着很大作用，特别是欧盟从中南美和大洋洲进口大量铁矿石，都是以海运为主要的运输方式，完善的港口基础设施使得欧盟铁矿原料进口的港口作业成本相对较低。而欧盟成员国之间的钢材运输则以铁路运输为主，欧盟成员国之间建立了十分发达的铁路网络以及铁路信息基础设施。

日本是一个典型的海运国家，其所用的原材料要从大洋洲、中南美以及亚洲其他国家进口，而生产出来的钢材绝大部分都出口到中国及亚洲其他国家，还有少量出口到美洲，海运是其钢材国际运输的主要方式。有数据显示，在日本的海运货物中，钢铁货物占海运总量的20%左右。而日本钢铁的国内运输则以卡车为主。

我国是世界上钢铁物流规模最大的国家。伴随着我国经济高速发展和钢铁产量的快速增长，钢铁行业物流也得到了迅速发展。目前中国钢铁物流量超过30亿吨，已“居中国国民经济行业物流量之最”。不仅如此，我国钢铁物流量增长速度也位居世界前列。

近几年，我国钢铁物流业不仅总体规模在扩大，而且在传统的钢铁现货交易基础上发展了许多具有现代服务功能的新领域。涌现了一批现代化集钢材仓储、运输和交易等为一体的钢铁物流园区，钢铁电子商务也得到不断的完善、创新和推广，这将有助于全面提升我国现代钢铁物流加工配送服务功能并改善我国钢铁流通格局。

据不完全统计，目前中国钢铁贸易流通企业有20万家之多，仅在上海就有多家。中国存在大量的钢材交易市场和钢材经销商的情况，与下游产业组织化程度低有密切关系，中国钢材消费主要是大量分散的、规模相对较小的建筑公司、金属加工企业和工程项目，耽搁用户对钢材需求量少，种类多，而且不确定性大，钢铁企业无法直接满足这些分散的、需求量较小的用户的需求，而交易市场和钢材经销商则通过其集散功能，满足终端用户对不同品质、不同材质、不同规格的用钢要求，完成钢材从生产企业到最终用户的转移。

存在问题

在连续多年的高速增长后，我国物流业增速自年以来一路放缓，进入深度调整期。年全年社会物流总额和物流业增加值分别只增长8％至9％。钢铁物流和流通业市场需求持续萎缩，大批企业退出市场，企业盈利难度加大。不过，随着高风险融资业务的清退，钢铁流通业正在回归交易的本质，与上下游产业间的联动融合正在深入，大宗商品流通方式亟待瞄准平台经济方向进行创新转型。

今后的钢铁产业，不在于简单制造生产、销售产品，而在于向服务化转型，这是大势所趋。据中国物流信息中心的调查数据，我国钢铁行业的物流成本与销售额的比重为11.1％，这一指标高于全部行业平均水平2.5个百分点，高于日本同行业5-6个百分点。我国大宗商品流通效率偏低，流通成本偏高。

中国钢铁物流企业在物流成本的管理与控制方面还存在着很大的缺陷，与国外发达国家的差距还很远。中国的钢铁企业，在减少库存、提高资金利用率方面还有很大的发展空间。要充分发挥中国现有资源，大力发展现代化物流和信息化管理制度，最大限度的满足客户需求，降低物流成本，从而实现中国传统钢铁企业向现代化钢铁物流企业的转变。

另外，布局分散、密集度低。目前我国的钢铁物流企业较多，但规模不大，多数企业采用“小而全”的经营方式，从事加工、运输和仓储等业务，整个行业的布局过于狭小、分散，密集度低。

钢铁物流缺少全国市场的统筹规划，没有形成把物流变成干线运输、加工配送两个层次的格局，把多对多的网络理顺，找到合适的结点，结点之间是干线运输，结点周围是区域配送，把全国的网络变成这种构架，物流的布局就成功了。在整个钢铁流通行业中，制造厂商缺少物流外包理念，缺少专业化的解决方案和专业服务商，致使专业化的解决方案。

再其次，整体仍处于初步发展阶段。当前，我国钢铁物流模式正逐渐向集中度高、服务功能齐全的当代物流模式转变，但从整体上来讲，我国的钢铁物流行业仍处于经营分散、初步发展的阶段。根据相关数据统计，世界发达国家的钢材加工比例达到60%，其中板材占75%，线材占65%，棒材占45%，而我国的钢材加工比例仅有15%~20%。我国钢材加工和配送中心的整体构建水平低，钢材的生产加工份额不高，导致我国钢材各环节的增值服务少，进而影响我国钢铁物流行业的高效发展。

还有物流专业人才短缺，培育也比较困难。物流人才是钢铁行业物流发展的关键，也是物流企业成长的保障。但中国无论是钢铁企业或钢材流通领域的物流管理或者是人才培养，都还相当滞后。

最后，信息化程度低，现代营销和经营水平不高。目前，钢铁企业大多处于电话联系、手工操作、人工装卸较低层次的运作阶段。绝大数钢铁企业是靠纸为媒介来传递信息，这显然无法实现钢材的现代物流；同时也与现代物流系统所要求的--物流信息在相关企业进行广泛的交换，在相关交易者之间进行网络连接还不衔接。

发展与未来趋势

在物流成本构成中，运输成本占58.9%，仓储成本占2.9%，配送及物流加工成本分别占12.6%和7.8%。运输环节是控制物流成本的关键。目前来看，物流成本费用率与发达国家差距明显。以日本为例，日本钢铁企业物流费用率仅为4.9%，比中国低7.1个百分点。中国钢铁物流成本远高于全球钢铁物流的平均成本，这一方面说明中国物流发展落后，物流成本高。同时也说明中国钢铁物流发展空间较大，利用现代物流提升中国钢铁产业和钢铁流通业的空间很大。

当前，中国钢铁物流企业有几十万家，因此物流业的兼并整合将是未来物流业发展的重要方向，相关的物流龙头企业将借此机会壮大发展。鼓励中小物流企业加强联盟合作，实质上是鼓励有资源互补优势的企业联合发展，将增加个体公司的行业竞争能力，进而渐进式促进小型物流企业的整合发展。

目前我国钢材流通渠道主要有5种：钢铁企业对批量大、专用性强的产品实行直供;钢铁企业建立自己的网站，实施网上销售;钢铁企业在全国建立自己的分销网络或与流通企业合资建立加工配送中心；通过中间商(包括经销商、代理商)销售;依托钢材交易市场进行销售。

由于我国信用体系缺失，佣金代理极不发达，钢铁企业与流通企业很难形成战略联盟，结成利益共同体。通过钢材有形批发市场销售的钢材仍占较大比例，网络交易发展滞后，而发达国家的销售方式早已经是以无形市场为主。钢铁行业成为了国家加强宏观调控的重点领域，其产能与消费也受经济周期与宏观调控的影响较大。

现在日趋激烈的竞争，成为了启动现代物流的最好时机。在现阶段，企业可以从以下2种思路进行探索：

1.用供应链的原理，把供应商、生产商、物流商、金融商、批发代理商结成联盟，构造钢铁生产的供需网链结构。今后的市场竞争将不再是企业之间的竞争，而是供应链与供应链之间的竞争。按国际上的成功案例，一条供应链必有链主。从钢材流通来讲，链主可以是钢铁企业，也可以是供应链下游的钢材经销商，但前提是这个经销商一定能左右钢铁企业才行。比如，世界强之首的美国沃尔玛，虽然只是一个零售企业，但其完全可以左右成千上万个生产供应商。从目前来看，我国还没有这样的经销商，所以，各地的钢材经销商要尽快联合起来，在提高自身实力后，与钢铁企业平等合作。

2.用新的流通方式改造传统流通方式，主要为以下4种：

一是物流配送。在产能过剩的大环境下，钢铁企业要考虑削减生产过程中的物流成本，流通企业也要减少销售过程中的物流成本。因此，现在是生产企业、流通企业与物流服务商的最佳结合期。钢铁企业可以在现代物流服务商的协助和咨询机构的帮助下，改善自身的物流流程;钢材经销商，特别是年销量在万吨以上的经销商也可以依靠自己的力量或借用外力，建设加工配送中心，从简单的商流变成商流、物流一体化，并可向贸易、投资、物流、信息服务等方向拓展。

二是电子商务。网络交易模式对我国钢铁企业、经销商来说，是一场全新的革命，有着非常好的发展前景。当然，资金支付、物流送达等方面的发展也要跟进。不然发展电子商务也是空谈。

三是佣金代理。当经销商的规模达到某一程度，就可以成为钢铁企业的佣金代理商。但是，佣金代理的发展还取决于信用体系的推进，取决于佣金代理的标准化，取决于银行的介入。

四是连锁经营。企业可以在全国范围内建立钢材销售连锁机制，连锁企业可以自营，可以加盟，从而达到大批量集中采购的目的。

可以看出生产商正在走出生产环节，