今天我们聊聊《物流系统规划与设计》，也就是大家耳熟能详的物流工程。

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第三章物流园区规划

3.1物流园区概述

3.1.1物流园区的定义

物流园区（DistributionPark）是国家或者地区为了研究和发展某一个或者多个特定物流领域的事业，以此为基础逐步建设成为该领域内具有强大核心竞争能力主体而确定的中心性区域。

3.1.2物流园区的特征

1．综合性

物流园区集合了不同的包装方式、不同的搬运工具与效果、不同的装卸模式、不同的运输方式、不同的存储能力与规模、不同的流通加工能力和先进的信息管理系统等多角度、多模式、多层次的物流环节与功能，对于完成园区内各项物流业务，具有良好的统一性和高效性。物流园区真正地把商流、物流、信息流、资金流等不同性质、不同文化背景的不同行业和企业联系在一起，综合管理、统一运作，有利于降低成本和提高效率。

2．复杂性

由于集合性和综合性等原因，物流园区具有比一般的物流中心和工商企业更为复杂的内在因素，其管理与运作的困难度当然就更高。

3．独立专业性

随着经济的发展和社会的进步，物流领域与生产领域逐步分离，一些大的生产厂家，已经很难明确产品的集中生产基地，某一种产品可能有许多不同的零件生产地，出现了分类生产的倾向，为了使物品能在生产基地和部件引进地之间及时准确地运送，必须要有专业物流企业来支撑。物流园区的产生就是适应了这种社会分工的需求。一般来讲，物流园区的独立专业性体现在以下两个方面：一方面，在物流园区中，原则上不单独发展制造业；另一方面，在物流园区的服务半径内，原则上不应该再发展分散的自用型物流业，在充分发挥物流园区的整体功能的条件下，尽可能地减少重复投资造成的浪费。

3.1.3物流园区、物流中心及配送中心的比较

物流园区、物流中心和配送中心是物流系统中的三个常用概念，有必要将三者进行进行基本的区分。物流园区是相对于微观运作的物流主体而言的，从功能和涵盖范围来说，它是介于流通区域和物流中心之间的物流节点。一般来说，一个大型的流通区域可以包括一个或者多个物流园区（比如东北区域、华东地区等），物流园区可以包含多个具有不同功能和服务范围的物流中心，物流中心可以包含或者服务于多个物流配送中心。物流园区是除了具有物流的功能之外，还具有商流的功能，是物流节点和商流节点的综合。物流中心是处于枢纽或者重要地位的、具有比较完整的物流环节，并能将物流集散、信息和控制等功能实现一体化运作的物流节点

3.1.4物流园区的作用

作为城市物流功能区，物流园区包括物流中心、配送中心、运输枢纽设施、运输组织及管理中心和物流信息中心，以及适应城市物流管理与运作需要的物流基础设施；作为经济功能区，其主要作用是开展满足城市居民消费、就近生产、区域生产组织所需要的企业生产和经营活动。

对于物流园区的主要作用可以概括为：

①集约作用

②有效衔接作用

③对联合运输的支撑作用

④对于联合运输的扩展作用

⑤对提高物流水平的作用

⑥对促进城市经济发展的作用

3.1.5物流园区的分类

1．按照物流园区的功能分类

按照物流园区的功能类型，大体可以分为两大类型：即配送中心群组型物流园区和货运枢纽型物流园区。

配送中心型物流园区以服务于城市消费物流为主，综合几家或多家配送中心在园区开展业务；货运枢纽性物流园区主要是针对不同的货运方式，集成一种或几种物流运作方法，比如海运或联运，主要包含港口物流集散及拆、拼箱处理和简单加工业务；陆路集装箱联运业务；航空物流的到发组织业务、国际货运代理、保税服务等提供服务空间；在每种业务背后，均有大规模的仓库群作为支持；综合物流园区，综合物流园区有以上几种物流园区组合而成，兼具几种物流园区的功能。

2．按照物流园区依托的背景分类

在目前的物流园区认知上，人们通常按照园区所依托的背景来定义，亦即根据物流园区依托的干线运输和支线运输模式，综合其货物批量大小、集结形式、运输交会的方式和功能的柔合形式进行考虑。根据不用的依托背景，可以分为空港物流园区（依托机场的空运业务），口岸物流园区（依托港口水运），内陆物流园区（依托公路、铁路运输），保税区域的物流园区（以工业园区或港口保税区），物资集散基地（依托与物资、商品交易市场）。

3.2物流园区的规划及设计原则

1)客观分析，定量定性预测的原则

2)适度的前瞻性原则

3)经济合理性原则

4)环境合理性原则

5)统一规划原则

3.2.2物流园区规划涉及的因素

进行物流园区规划需要考虑以下主要因素。

1)区域经济发展背景资料。社会经济发展规划，产业布局，工业、农业、商业、住宅布局规划。

2)交通运输网及物流设施现状。交通运输干线、多式联运中转站、货运站、港口、机场布局现状。

3)城市规划。城市人口增长率、产业结构与布局。一些城市的物流中心选址不当，往往会在主干线通道上造成交通阻塞、运距过长，造成能源浪费车辆空载率增高、调度困难等问题。

4)环境保护与社会可持续发展。

3.3物流园区的选址

3.3.1物流园区的选址原则

一般说来，物流园区的选址应该符合以下几项原则：

1．接近市中心。由于市中心商业网点集中，是配送中心的主要供、配货对象，靠近市场、缩短运距、降低运费、迅速供货是配送中心布局的主要考虑因素之。

2．靠近交通主于道出人口。公路是配送中心供、配货的主要货运方式，靠近交通便捷的于道进出口便成为配送中心布局的主要考虑因素之一。

3．追求较低的地价区位。物流企业以效益为宗旨，一般占地面积较大，地价的高低对其区位的选择有重要影响。

4．数量充足、素质较高的劳动力条件。随着物流园区的建设，许多大规模的配送中心聚集在一起，现代化的运作需要机械化处理设备，拥有一定数量和素质的劳动力也就成为影响配送中心区位选择的重要因素。

5．良好的可达性。因配送产品类型和市场数量不同，配送中心对可达性的要求也有所不同，经销易损坏、腐烂的产品需要频繁快速的输送，需要较好的可达性，因此更要求靠近市场分布，这在一定程度上导致了这类产品配送中心的分散布置。

6．靠近铁路枢纽。铁路具有运力强和运费低的优势，但运距超过～公里时，铁路才具有竞争力。

7．位于集中消费物流区。这主要因为：第一，消费物流是流量最大的物流，消费物流主要是从国际和区域物流中转化而来的，是国际物流和区域物流的下游物流，对国际和区域物流有着很大的影响。第二，物流配送中心接近市场和消费地是其空间布局的一大发展趋势。

3.3.2物流园区的空间布局原则

1．规模效应的要求

2．给物流提供必要的停歇中转空间

3．减少物流的不合理流动

4．保证物流供应的顺畅和反应的快捷

5．满足环境发展要求

3.4物流园区的建设

3.4.1物流园区的总体设计内容

一般来说，物流园区的设计都需要包含以下内容

（项目模块）：

1．物流园区在整个地区的地理位置；

2．物流园区在该地区的位置及其面积的量化；

3．物流园区与当地周边物流设施的衔接的可能性；

4．物流园区的能力定位；

5．物流园区内部的功能分区；

6．物流园区各个功能区域的面积的量化；

7．物流园区功能区域的内部规划与设计；

8．物流园区各个建筑物内部的路径设计与优化；

9．物流园区物流设施设计；

10．物流园区物流设备（含软件信息系统）设计；

11．物流园区内部各个功能模块的流程设计；

12．物流园区的人力资源及其经营团队设计。

3.4.2物流园区的功能设定

1．国际货运枢组型物流园区

2．时效性区域运送型物流园区

3．配送中心型物流园区

3.4.3设施规划与设计的原则

1．根据系统的概念、运用系统分析的方法求得整体优化。同时也要把定性分析、定量分析和个人经验结合起来。

2．以流动的观点作为设施规划的出发点，并贯穿在设施规划的始终，因为企业的有效运行依赖于人流、物流、信息流的合理化。

3．从宏观（总体方案）到微观（每个部门、库房、车间），又从微观到宏观的过程。例如布置设计要先进行总体布置，再进行详细布置。而详细布置方案又要反馈到总体布置方案中去评价，再加以修正甚至从头做起。

4．减少或消除不必要的作业流程，这是提高企业生产率和减少消耗最有效的方法之一。

只有在时间上缩短作业周期、空间上少占用面积、物料上减少停留、搬运和库存，才能保证投入的资金最少、生产成本最低。

5．重视人的因素。作业地点的设计，实际是人—机—环境的综合设计。要考虑创造一个良好、舒适的工作环境。

3.4.4软硬件设备系统的规划与设计

软硬件设备系统的规划与设计是一个专业性很强、涉及面很广的问题，难以具体论述。一般来说，软硬件设备系统的水平常常被看成是物流园区先进性的标志，因而为了追求先进性就要配备高度机械化泊动化的设备，在投资方面带来很大的负担。但是，以欧洲物流界为代表，对先进性定义的理解有不同的侧重。他们认为“先进性”就是合理配备，能以较简单的设备。较少的投资，实现预定的功能就是先进。也就是强调先进的思想、先进的方法，从功能方面来看，设备的机械化。自动化程度不是衡量先进性的最主要因素。

3.5我国物流园区的建设

3.5.1我国物流园区的建设现状。

自年以来，我国工商企业及物流企业运用物流技术的领域不断扩展，各类物流基础设施建设也呈良好势头，物流园区开始出现并被列入大力发展的产业范畴。目前基本上形成了全国从南到北、从东到西的物流园区建设发展的局面。比如：深圳已经将物流与金融、一高科技一起列为未来发展的三大支柱产业，并规划发展西部港区、盐田港、平湖、笋岗、南山、龙岗等6大物流园区。上海准备重点发展外高桥、浦东空港和西北三大物流园区。天津将规划开发区工业物流园、保税区国际物流运作区、南疆散货物流中心、空港国际物流区、交通局物流货运

中心5大物流形象工程。成都拟建八里庄仓储物流中心项目。青岛依据其“以港兴市”的方针，决定先期建设6大物流园区，使多种功能不同的物流园区连成一片，占地2．3km2，有为港口配套专门搞国际物流的前湾国际物流园；有专为海尔、海信、澳柯玛等大型企业配套的中储物流园；有为农副产品加工配送出口服务的普民物流园；有为出口加工区配套的玉龙物流园；有专为山东造纸业提供分拣、包装、配送服务的废纸物流园；青岛的空港物流园区也被提上建设发展的日程。现代物流成为广州市主要基础产业和重要支柱产业，规划建设南沙、新沙、花都等3大国际性枢纽物流园区。随着这些物流园区的规划与建设，我国的物流产业迎来一个崭新的发展机遇。

3.5.2物流园区建设应注意的问题

1)物流园区建设要与经济发展水平相适应

2)园区规划要同经济社会发展总体目标相协调

3)园区的功能定位要明确

4)抓好物流资源的社会化整合和现代化改造

5)发挥“区港联动”优势，发展保税物流园区

6)合理控制土地价格，降低基础设施的投资运营成本

第四章仓储及运输系统规划

4.1仓储规划与库存管理

4.1.1仓库规模与数量的确定

1．仓库的规模

影响仓库规模的主要因素包括：客户服务水平、所服务市场的产品数目、投入市场的产业数目、产品大小、所用的物料搬运系统、吞吐率、生产提前期、库存布置、通道要求、仓库中的办公区域、使用的支架和货架类型以及需求的水平和方式等。

2．仓库的数量

确定仓库的数量一般要考虑四个因素：销售机会损失的成本（缺货成本）、存货成本、仓储成本以及运输成本。

3．仓库规模确定方法及其评价

（1）静态规模的确定，即在某段时期内空间需求变化不大，但随着存货的售出或补入，短期内空间需求会发生季节性变动。

（2）动态规模的确定，即在数年内平均库存水平将有所变化的情况下确定仓库的规模。如果库容需求随着时间变化的趋势是不稳定的，仓库规模的确定就成为一个动态问题，此时需要考虑仓库规模变化的时间与变化量等情况。因而要确定任何时段最佳的仓库规模必须对某一规模带来的效益与改变规模所需的成本进行权衡。

4.1.2仓库的选址

仓库的选址决策可以从宏观和微观的角度考虑。宏观上分析怎样加快原材料供应源的寻找以及改进企业市场供给（提高服务或降低成本）；微观上分析仓库的具体位置。从宏观角度出发，EdgarHoover根据仓库选择离消费地和产地的远近程度，提出三种

仓库选址的战略类型：

（1）以市场定位的仓库

（2）以生产定位的仓库

（3）市场定位和生产定位相结合的仓库

4.1.3储存设备的选型和空间布局设计

1．存储设备选型和空间布局设计原则

充分利用仓库容量；便于存取货物；有利于提高搬运效率；有利于货物在仓库的快速流动等

2．影响储存设备选择的因素

物品特性：是指物品的尺寸、重量、存储单位；

存取特征：是指物品的储存密度、进出货原则、货位管理、订单特征、存取频率；

搬运设备：指各种搬运设备配置；

库房结构：主要包括库房长宽高、立柱间距、消防要求、通道宽度等。

3．储存设备选型和空间布局设计流程

（1）存储需求分析

（2）存储设备选型

（3）方案评价

（4）方案实施

4．储存设备空间布局设计

4.1.4库存设计

库存管理需要在货物的供货能力（或客户服务水平）与支持它的成本之间进行权衡。其目标是在满足一定的供货能力的基础上库存的相关成本最低。

1．供货能力（ProductAvailability）

库存管理的首要目标是确保一定期间内期望数量的产品有现货供应。判断标准是现货满足需求的能力。对单一产品，其服务水平P为：

m：每年产平缺货件数的期望值；N：年需求总量；服务水平P为从0到1的值。

2．库存相关成本

（1）订货成本（ProcurementCosts）

订货时商品的相关成本往往是确定再订货数量的重要经济因素。订货成本包括不同订货批量下产品的价格或制造成本、生产的启动成本、货物运输成本等等。

（2）库存持有成本（CarryingCosts）

库存持有成本是因一段时期内存储或持有商品而产生的，在一定程度上与平均库存量成正比，

3．库存管理

库存决策有两种外部条件，一种是理想的确定条件，即货物的需求量、采购价格等因素是确定的；另一种是不确定条件下，即在企业进行库存管理时，产品的预期需求受经济环境、竞争行为、政府政策的变化因素的影响而不准确，同时运输时间和订货周期时间也不是固定不变的。

经济订货批量（EconomicOrderQuantity，EOQ）模型

库存管理符合以下假设条件：

①需求是连续的、稳定不变的和已知的。

②补货或提前期是稳定不变的和已知的。

③采购的价格是不变的，不受订货批量或时间的约束。

④运输成本稳定不变，不受订货批量或时间的影响。

⑤满足所有的需求（不允许有缺货）。

⑥无在途库存。

⑦只有一种物品库存，或者至少物品之间没有相互作用。

⑧计划用无限长。

⑨资本的获取不受限制

4.2运输系统概述

4.2.1运输的概念

运输就是用设备和工具将物品从一地点向另一地点运送的物流活动。运输是物流的核心业务之一，也是物流系统的一个重要功能。

运输的一种特殊形式是配送，运输和配送的关系为：所有物品的移动都是运输，而配送则专指短距离、小批量、有组织、有固定渠道的运输。而配送可能还包括装卸、包装等环节，因此，配送和运输是你中有我我中有你的关系。

4.2.2运输方式及其特点

按运输机具的不同，运输方式可分为以下几种。

1．公路运输

2．铁路运输

3．水运

4．航空运输

5．管道运输

4.2.3合理运输的五要素

由于运输是物流中迂重要的功能要素之一，物流合理化在很大程度上依赖于运输合理化。运输合理化的影响因素很多，起决定性作用的有五方面的因素，称做合理运输的“五要素”:

1．运输距离。2．运输环节。3．运输工具。4．运输时间。5．运输费用。

4.3交通运输枢纽规划

4.3.1交通运输枢纽的概念

交通枢纽是指建在某种交通网络上两条或多条线路交汇处，或几种交通网络衔接处，具有运输组织、中转、装卸、仓储、信息服务等功能的综合设施。枢纽内一般含有用于管理调度、候车或存货的各种建筑物、停放交通工具的场所、连接各功能区的内部交通联络线路。

4.3.2交通运输枢纽的分类

当枢纽只在一种交通网络上，只服务于同一种交通方式，称之为“单式枢纽”，例如公路枢纽、铁路枢纽、港口枢纽、航空港枢纽；当一个枢纽同时在两种或多种交通网络上且服务于多种交通方式时，称它为“复式枢纽”。

从运输对象分，交通运输枢纽分为客运枢纽、货运枢纽；从网络规模分，交通运输枢纽分为城市交通枢纽、地区交通枢纽。

4.3.3交通运输枢纽的功能及规划原则

1．交通运输枢纽的一般功能

交通枢纽要同时服务于两种交通元：运输对象（乘客和货物）和运载工具（车辆）。这两种交通元都到交通枢纽来集结，并发生乘降关系，交通枢纽就是为它们间发生乘降关系服务的。

交通枢纽一般具有下面全部或大部分功能：

（1）乘客或货物的集散；

（2）乘客上下车或货物的装卸；

（3）同一种交通方式或不同交通方式间的乘客换乘或货物的转载；

（4）为乘客逗留提供各种服务（票务、饮食、休息、托运等），或货物的集理、分理、称重、简单加工、仓储（尤其是对一些特殊的货物，如鲜活物品、易碎物品、危险品和要求保温、冷冻的物品）；

（5）交通工具的停放、维护保养、加油、调度。

2．交通运输枢纽规划的一般原则

交通枢纽是以城市为基点，与城市外部空间联系的各类交通运输方式的总称。城市对外交通是城市形成与发展重要条件，也是构成城市的重要物质要素。它把城市与外部空间联系起来，促进城市对外的政治、经济、科技和文化的交流量，从而带动城市的发展与进步。在城市的用地规划中，交通枢纽的用地布局对城市工业、居住、仓库等用地布置有直接的影响，交通枢纽的布置直接关系着城市交通的格局。因而在作交通枢纽规划时，既要有利于城市物流的运营，又要尽量减少交通给城市卫生和城市内部交通等所带来的干扰，具体他说，应遵循以下原则：

（1）以城市总体布局为前提，追求城市发展的总体效益；

（2）兼顾各类交通运输方式的特点，合理进行城市交通综合运输的布局规划；

（3）注重城市对外交通与城市内部交通的衔接，保证城市内外交协调和共同发展；

（4）对外交通运输设施的布置，应使其对城市的干扰降为最低。

4.3.4交通运输枢纽规划

1．公路货区枢纽

2．铁路货运枢纽

3．港口枢纽

4．航空港规划

4.4交通运输路网规划

4.4.1公路网规划

1．公路网的概念

公路网是特指某一地域内公路系统，具有特定的含义，有别于城镇市区内的道路网。从规划的角度出发，公路网可理解为区域公路网，亦可简称为路网。在区域公路网规划中，区域内的城市或集镇以及某些运输集散点（大型工矿、农牧业基地、车站、港口等），被视为一个节点，称为运输点。公路网就是指这些点相互之间的公路连线，各条路线按要求连接起来，形成一个有机的整体，从而构成公路网。

2．公路网的规划

公路网规划应根据区域交通源的分布、交通流量流向，并结合地形、地质、河流、铁路布局、航运布局、区域周围地区的公路网布局以及原有公路网，因地制宜地进行。区域公路网规划首先应确定相应的运输控制点，也即公路网必须连接的地点，各级公路网的控制点应在该级区域中主要的交通源处。

3．公路网规划内容

4.4.2城市道路网规划

1．城市道路交通系统

城市道路交通系统由城市道路网、城市道路网辅助设施（公共停车场和加油站）以及以城市道路网为基础的公共汽车、元轨电车、小汽车、卡车、非机动车、步行等道路交通组成，城市道路交通系统是城市交通系统的基本组成部分。

2．城市道路系统规划

城市道路网络系统首先应满足客、货车流、人流的安全畅通，同时应反映城市风貌、历史和文化传统，为地上、地下工程管线和其他设施提供空间，并满足环境、城市日照通风以及城市救灾避难等的要求，在进行城市道路网络系统的规划时，应对上述功能综合考虑，使之相互协调。

3．城市货运交通规划

城市货物流通中心是运、储和批发三位一体的大型货物流通业务专用地区，它由货车枢纽站、批发市场、仓库和服务设施组成。

4.5我国交通十五规划概要

新中国交通运输发展的历程异于发达国家，各种运输方式的发展从一开始，就是以恢复国民经济、改善人民生活和巩固国防的需要为导向，有计划、有重点地进行交通运输建设，经过近30年的发展，形成了初具规模的综合运输体系。改革开放后，我国政府更加重视交通运输业在国民经济发展中的战略地位，加大了交通基础设施投资的力度，加快了交通运输发展的步伐，近20年发展的规模和速度大大超过了前30年，综合运输体系的建设有了实质性的进展，交通运输对国民经济发展的制约状况得到了明显改善。50年来，我国交通运输发生了翻天覆地的变化，取得了举世瞩目的成就。

（一）数量规模迅速扩展

（二）质量水平大幅提高

（三）运输结构明显改善

4.5.3综合交通发展面临的形势

“十五”时期，世界经济呈现平稳增长趋势，是我国实施第三步战略目标的起步阶段，从国内外经济发展态势分析，交通运输的发展机遇将大于挑战。

1．随着经济全球化的日益增强，特别是加入WTO后将对我国交通运输带来新的机遇与挑战。我国对外开放进一步扩大，对外贸易将会较快增长，促使交通运输需求持续增长。

2．经济结构的调整，产业与产品结构的优化升级，将使货物运输结构发生较大变化，高附加值产品、特种货物及鲜活货物有较大幅度增加，使单位产值的货运强度有所下降，但货运需求总量仍呈增长态势，“十五”期间货物运输与国民经济增长的弹性系数在0.5左右。

3．随着经济的不断发展，人民生活水平的不断提高，人员往来将更加频繁，特别是西部开发战略的实施，国家为扩大内需努力开拓农村市场，客运需求增幅将高于货运需求，“十五”期间旅客运输与国民经济增长的弹性系数在1.0左右。

4．改革开放以来，我国各种运输方式承担的运输市场份额发生了较大变化，“十五”期间，随着运输市场竞争机制的进一步完善，不同运输方式、不同运输企业之间在运输市场中所占有的比重将继续发生变化，并日趋合理。

5．城市化战略的实施将促进农村剩余劳动力的转移，增加农民收入，增加内需，将使运输需求的总量、结构与分布格局发生新的变化，对运输资源的合理配置产生直接影响。

6．交通运输发展需要占用和消耗大量的能源、土地及岸线资源，产生大量的交通噪声和空气污染，对自然环境造成很大压力，可持续发展战略的实施对交通运输发展提出了更高的要求。

7．21世纪初，尽管和平与发展仍是世界的主旋律，但威胁和平的因素依然存在，树立安全意识）保障国家安全是国民经济与社会发展中要倍加重视的问题。，‘十五”时期，要特别重视国边防交通建设，完善国防交通网络，进一步增强国防交通综合保障能力。根据需求分析和多种方法测算，“十五”期间，我国货物运输年均增长速度将在3.5％左右，其中铁路2％、公路5.7％、水运3.0％、沿海主要港口货物吞吐量5.5%5左右、航空货邮13％左右。旅客运输将以7％左右的速度增长，其中铁路4.6％、公路7．9％、航空8％～10；水运旅游、海峡及陆岛间的旅客运输量有一定增长，但客运总量将保持现有水平或略有下降。

预测到年，我国客货运输需求总水平为：全社会货运总量约亿t，比年增加30亿t，货物周转量约亿t.km，比年增加亿t.km；全社会旅客运输总量约亿人，比年增加64亿人，旅客周转量约亿人.km，比年增加亿人.km。

4.5.4交通“十五”规划目标

长期战略目标是：以市场经济为导向，以可持续发展为前提，建立客运快速化、货运物流化的智能型综合交通运输体系。

阶段性目标为：基本建立比较完善的交通运输市场体系；初步形成大城市间的快速客运系统、多种运输方式协调配套的集装箱运输系统、大宗散货运输系统和特种物资运输系统；以信息化、网络化为基础，加快智能型交通的发展，在市场机制较完善、交通基础设施较发达的地区，推进现代物流系统的形成。

到年底，铁路营业里程达到7.5万kin，其中复线里程2.5万km，电气化里程2万km；公路通车里程万km左右，其中高速公路2.6万km；沿海主要港口深水泊位八百个；内河通航里程11万kn1；通航机场个左右；输油（气）管道里程4万km；城市道路长度18万kin，城市道路面积26亿km2，城市公共交通车辆30万辆，出租汽车万辆。

本